HONDA Prelude

车型名片

PRELUDE(序曲)走的是高性能的跑车路线,俗称“披露”。1978年,推出第一代Prelude,直到2001年正式停产。它的生命周期一共持续了21年,是日本国内较有影响力的中型轿车。

初代Prelude

初代Prelude(SN),1978-1982

(本田145 Coupe GL,初代Prelude的前身,外形相当美国化)

1978年11月24日,初代的本田Prelude作为本田145 Coupe GL车型(1972年10月20日于东京车展上初发布、1972年11月15日正式发售)的直系后裔开始发售。不同于现在大家通常所见的,换代车型总比老款车型更大的惯例,车架代号SN的初代Prelude反而是相比其替代的145 Coupe GL反而在长宽高上都小了一点,外型上也从145 Coupe GL的相当美式的设计风格变成了更倾向于欧洲车的风格,车身线条更为简约。

(初代的Prelude有着一副就算是今天看起来也算得上相当漂亮的外形)

初代的本田Prelude在某种程度上可以说是当时作为本田145的后继车型诞生的初代本田雅阁(车架代号SJ/SM)的运动化版本,或者说是Coupe版本——要知道那时候的雅阁并不像今天一样有Coupe版的车型,最初的两代雅阁都只有四门四座sedan构型的版本或者三门掀背构型的版本。直到1985年,雅阁发布第三世代(车架代号CA)车型时,Coupe版雅阁才首次登台亮相。

既然是作为运动版本,动力或者说推重比自然要比雅阁强上一些,所以Prelude并不像当时的雅阁那样提供1.6L和1.8L两种不同排量的发动机,而只提供1.8L排量直列四缸自然吸气SOHC配气布局的EK型发动机(别误会,我知道你想哪去了,这是发动机番号,不是车架番号,只是碰巧用了相同的两个字母,这发动机跟车架代号EK的第六代思域可半点没关系)这一种动力选择。

但由于当时日本排放规制的频繁变化,虽然这款车只生产了四年,而且都使用相同番号的发动机,可发动机的动力输出却有三个版本:分别是采用CVCC技术(注1)的90ps/5300rpm最大马力、132.4Nm/3000rpm最大扭矩的前期版本,在1980年4月25日发布的改用了CVCC-II技术的95ps/5300rpm最大马力、140.2Nm/3500rpm最大扭矩的后期版本,和97ps/5300rpm最大马力、140.2Nm/3500rpm最大扭矩的最后期版本。这款EK型发动机搭配的变速箱则有5速手动变速箱或是被称为Honda Matic的本田技研自行设计和制造的双平行轴结构自动变速箱(早期为2前速,1980年4月25号发布的后期型车型上升级为三前速版本)两种可选。

(初代的本田Prelude的1.8L排量的EK型发动机)

在车架和悬挂的设计上,初代Prelude和同时代的雅阁也有相当大的相似之处。值得注意的是,这一时期的大多数本田车,包括我们这里介绍的初代Prelude在内都已经采用了在当时来讲相当新潮的四轮独立悬挂的设计(事实上,早在1970年代初诞生的雅阁的前身145、Prelude的前身145 Coupe GL都已经是四轮独立悬挂了)。具体的来讲,初代Prelude和同时期的雅阁一样,采用的是前麦弗逊悬挂,后支柱式悬挂(注2)。而考虑到前置前驱(FF)车型通常所表现出的高速下转向不足趋势会影响操控感受的问题,这一时期的雅阁和Prelude的悬挂都做出了专门的调整,以让车辆后轮能在高速下出现类似前置后驱(FR)车型一样的滑动,提高操控感受。也正是因为采用了当时相当少见的高效率的前置前驱布局(注3)以及特殊的悬挂设定的缘故,初代的Prelude的行走性能得到了很高的评价。

(初代的本田Prelude的内饰,最大特点是转速表位于速度表内圈)

不同于后来Prelude车系在市场上的窘相,初代的Prelude可以说在销量上取得了相当大的成功,在短短四年的寿命周期当中,初代Prelude总共卖出了足足313000台,而其中大约80%的销售额都是在日本本土以外的地区完成。

(自动挡版本的初代Prelude的内饰则稍微有所不同的)

第二代Prelude

第二代Prelude(AB/BA1/BA2/BA3/BA6/BB),1982-1987

(第二代日规Prelude 2.0Si(车架代号BA1))

1982年11月25日,本田Prelude迎来了其车系历史上的首次换代。车架代号AB/BA1的第二代本田Prelude外形一派新气象,有了一幅典型的1980年代初的运动化车款的样貌:低伸平直的车身腰线,高度极低的引擎盖(比初代车型的引擎盖高度低了足足80到100mm,这很大程度上是因为第二代Prelude将发动机安放在更靠后的位置),尖锐的车头,当然,也少不了那个时代极其流行的翻灯设计。当然,第二代Prelude的翻灯可能是那个时代的翻灯车型里,灯具设计最有意思的一个——如果不打开翻灯的话,从远处看上去恐怕根本没法察觉这车竟然是翻灯车款。

某种程度上,本田Prelude就相当于同时代的雅阁车型的Coupe版本,很可能大家就理所当然的认为这两个车型的悬挂形式是相同的了——当然,实际上,这两款车型在大多数时候使用了相同的悬挂形式,只是因应配重和设计倾向的不同而有不同的悬挂三大角设定而已——但这个情况在第二代Prelude与同期的第二代雅阁(车架代号SY/SZ/AC/AD)上并不存在。第二代雅阁采用了和初代雅阁以及初代Prelude相同的前后麦弗逊悬挂,而晚于第二代雅阁一年发布的第二代Prelude则换上了双摇臂形式的前悬挂以提高行驶和操控性能。

《车架代号BA1的Prelude 2.0Si使用的DOHC B20A型发动机(俗称Gold Top》

而在第二代Prelude初发表两年半之后的1985年6月20日,本田为Prelude车系追加了作为顶级运动车款的2.0Si型号(日版型号的Prelude 2.0Si车架代号为BA1,而其他日版第二代Prelude的车架代号则是AB),Prelude 2.0Si使用了一台排量更大的全新的铸造铝合金中缸的2.0L直列四缸自然吸气发动机,也就是DOHC配气布局的B20A型发动机(B20A型发动机另有SOHC型号)。这台发动机不再像之前的Prelude使用过的EK或者ES型发动机那样使用化油器供油,而是改为电喷设计(本田称之为PGM-FI,Programmed Fuel Injection,程序控制燃料喷射系统)。

此型俗称Gold Top的B20A型发动机采用81.0mm缸径、95.0mm冲程的小口径大冲程竖长方形缸体,实际排量1958cc,压缩比9.5:1,最大马力160ps/6300rpm,最大扭矩186.3Nm/5000rpm。和前面介绍过的ES型发动机一样,这样的动力输出表现就算是在今天的2.0L发动机里也算得上不错的水平,只不过是排放水平不能满足今天的要求。再加上当时的本田Prelude相当轻盈的车身重量(日规型号从955kg到1060kg),推重比相当不错,操控轻快

(第二代Prelude的内饰设计属于典型的1980年代的强调未来感的设计)

第二代Prelude的内饰设计属于典型的1980年代的强调未来感的设计

第三代Prelude

第三代Prelude(BA4/BA5/BA7),1987-1991

《第二代日规Prelude XX(车架代号BA5)》

1987年4月9日,在第二代Prelude发布大约四年半之后,第三代的Prelude开始了发售。相比旧款车型,第三代的Prelude外型整体轮廓上变化不大,不过依旧使用翻灯设计的她车头造型更为尖锐,原先的那个在翻灯关闭的状态下看起来就像普通明灯车型的设计也在第三代车型上消失无踪,整体的线条也更为简洁。简而言之,看起来这台车更像是我们记忆里的那些1980年代末的跑车的样式,用一句通俗易懂的话来讲,就是很有“跑味”。

(日规Prelude Inx)

当然,第三代Prelude相较之前代作品最大的变更还是在机械设定上,从这代车型开始,直到Prelude车系停产,Prelude一直是使用前后双摇臂悬挂的设计。此种悬挂搭配形式也是1980年代末到1990年代末大约十年间本田最主要的悬挂样式。在这一时期,除了作为本田品牌下最入门级的自动车的本田City、各类轻自动车(亦即所谓K-CAR)、商用车型之外,本田旗下从思域到Legend乃至NSX的几乎全系车型均采用前后双摇臂悬挂。甚至时至今日,当年的这种极为有助于车辆的行走性能的设计也成了众多本田车迷追忆当年的本田的一大原因,某种程度上把前后双摇臂悬挂大量用到普通家用车上几乎成了本田的一个标签——不过可惜的是,时过境迁,今天的本田可不会再这么干了。

第三代车型的本田Prelude另一个设计上的特点是采用了在当时来讲相当新潮和先进的4WS(4-Wheels Steering System,四轮转向系统)技术来降低车辆的最小转向半径并且提升弯道的灵活性。同时,第三代的Prelude也是全球首部采用四轮转向技术的量产车型。不同于后来的第四代车型上的E-4WS系统,这套4WS系统完全通过机械控制后轮转向的角度,后轮相位的控制通过方向盘转向的角度来确定。当方向盘的转向角度较小(小于120度)之时,后轮与前轮处于同相位随动;当方向盘正好处于120度的转向角度之时,后轮达到同相位的最大角度;若方向盘转向角度超过120度,后轮则开始向着与前轮相反的方向转动;当方向盘角度达到240度之时,后轮则正好回正;此时方向盘角度如果继续增大,后轮则会向着逆相位偏移直到方向盘打满。

当然,需要注意的是,第三代Prelude并非全系皆为拥有4WS系统的型号,车架代号BA4的型号并没有配备这套系统,只有定位更高阶的BA5和BA7才有这套系统。因应配备4WS系统的缘故,车架代号BA5的车型也要比同配置情况下的BA4要重上20kg(BA7无不采用4WS系统的对应型号)。

(DOHC式样的B20A型发动机)

在动力系统方面,第三代Prelude的基础型号(在这代车型当中,叫做XL或者XX)相较之上代车型当中的基础型号排量继续增大,使用2.0L直列四缸自然吸气SOHC配气结构B20A4型发动机(美规对应型号的发动机为B20A3)替代了之前的1.8L排量的ES型发动机。另外需要说明的是,这款使用SOHC式样的B20A发动机的车型并非电喷车型,而是沿用了双侧吸式化油器供油。更高阶的Si和Si TCV车型则配备了进排气侧气门夹角均为26度的DOHC缸盖的B20A型发动机(注意,和前面提到过的第二代车型的“Gold Top”B20A发动机不同,美规对应型号的发动机为B20A5、澳洲和新西兰规格为B20A6、欧规为B20A7或者B20A9、瑞典和俄国等极寒地带式样为B20A8)——您没看错,早年间本田的很多发动机都是有SOHC和DOHC两种可搭配的缸盖,使用不同缸盖时番号基本不变,只有后缀数字有区分,很容易让人混淆。

(B21A型发动机)

B20A型发动机采用81.0mm缸径和95.0mm冲程的小口径大冲程竖长方形设计,实际排量1958cc。化油器供油的SOHC式样版本,压缩比9.1:1,具备110ps/5800rpm的最大马力和152.0Nm/4000rpm的最大扭矩,相比上代车型的ES型发动机动力稍微下降。PGM-FI电喷系统供油的DOHC式样版本,压缩比则为稍高的9.4:1,最大马力145ps/6000rpm,最大扭矩174.6Nm/4500rpm,比起上代车型所用的“Gold Top”式样的B20A型发动机的动力输出,也稍低一些。(以上动力输出数据均为日规车型数据,其他地区式样略有不同)而搭配的变速箱方面,第三代Prelude维持前代的5速手动变速箱和4速自动变速箱的选择。

1990年10月,本田还在日本本土市场发布了一款限定发售3000台、车架代号BA7的Si States车型。这款车型换上了和同时期的美规Prelude Si类似的B21A型发动机(同期美规Prelude Si则为B21A1,动力稍低)。这款B21A型发动机基本上就是在DOHC式样的B20A型发动机基础上将冲程加大2mm而来,排量也因此微幅升至2056cc,最大马力输出则维持和日规B20A发动机相同的145ps,不过输出转速提前至5800rpm,扭矩方面则增大至186.3Nm/5000rpm。同时,Si States型的第三代Prelude有了比其他日规车型更为豪华的的内装,大量使用高级化的皮革材质装饰,车身宽度也较之其他日规车型增大20mm(普通日规车型车身宽度为1695mm,Si States型号则为1715mm)。这款Si States车型搭配的变速箱只有4速自动变速箱一种。

(第三代Prelude的内饰,更多使用了柔和的线条,已经是大家比较熟悉的样貌)

某种程度上讲,第三代Prelude也是整个Prelude车系的历史中,最后一代有着辉煌表现的车型,在这代车型以及更早先的两代车型的寿命周期内,本田Prelude可以说是在其级别内最受欢迎的一种日系跑车,但随着1988年5月发布的车架代号S13的日产第五代Siliva(或者我们在这里可以叫她那个更让人耳熟能详的绰号,“飞鸡”)的上市,本田Prelude的好时光结束了,之后的两代本田Prelude虽然性能以及其他各方面的表现大多前代车型有所精进,可受欢迎程度再不如前(当然,很重要一方面原因也是后来的Prelude越来越重,改装潜力下降),最终也就成为了一款近乎籍籍无名的边缘车型——进入1990年代之后,谁想买一台价格不贵还够能跑的本田,恐怕也不会想到Prelude头上,车身更轻巧的各类思域或者Interga才是更好的选择。

第四代Prelude

第四代Prelude(BA8/BA9/BB1/BB2/BB3/BB4),1991-1996

(第四代本田Prelude)

不过让人遗憾的是,因为碰撞安全性的增强以及车内配置的增加等种种原因,第四代的Prelude虽然车体大小并没有多少变化,可重量相比前代车型增加了足足150kg以上(第三代车型的Prelude的重量仅仅是1050kg-1180kg,第四代车型则暴增至1210kg-1340kg,第四代车型也是史上最重的一代Prelude,甚至比后来的第五代车型还要略微重上一丁点)。虽然动力相比之前的两代车型有所增强,但这代车型的运动性在同时代的车型当中并不算突出——尤其是当她的同级对手当中,已经多了一个性能潜力极高,操控性也不错的第五代日产Siliva(S13)的时候,第五代Prelude的这些缺点更让人觉得难以接受。

当然,并不是说第五代车型的Prelude在各方面并没有进步,首先,上代车型上的4WS四轮转向系统在这代车型上进化为了不再采用纯机械控制,智能化程度更高的E-4WS系统。新的E-4WS系统不再单纯通过方向盘舵角的大小来控制后轮转向的角度和相位,而是通过控制电脑对车速传感器、两个前轮前轮转向角度传感器、方向盘转向角度传感器、后轴的车轮转速传感器来综合判断,然后通过E-4WS控制电脑对后轮转向控制器发出指令,驱动电机来对后轮的角度和相位做出调整。概略的来说,当车辆处于低速行驶状态时,后轮做逆相位转向;车辆中速时,后轮回正,不进行转向动作;而当车辆高速行驶时,后轮则与前轮同相位转向。

(第四代Prelude配备的H22A型发动机(俗称Black Top,黑顶/黑头H22A))

除了采用新的E-4WS系统之外,这代Prelude又一次更新了动力系统,提供包括F22B(北美市场另有更低阶的SOHC配气结构的F22A1型发动机提供)和H22A(北美规格、大洋洲规格为H22A1,动力输出稍低,欧洲规格为H22A4,动力输出比北美和大洋洲规格更低一点——都是尾气排放要求惹的祸:日本本土的尾气排放要求虽然也很严格,但和其他地区对尾气排放要求的侧重点不同,和欧洲的要求更是基本南辕北辙,这是近些年来导致很多日本车到了别的地区,尤其是欧洲,动力必然被调低的一大原因)两种动力输出高低不同的2.2L直列四缸自然吸气DOHC发动机。

(第四代Prelude的内饰,本田的双层仪表台设计是不是始于此?)

F22B发动机采用85.0mm缸径,95.0mm冲程的小口径大冲程竖长方形缸体设计,实际排量2156cc,在9.5:1的压缩比拥有160ps/6000rpm的最大马力和201.0Nm/5000rpm的最大扭矩。更高阶的H22A发动机则采用87.0mm缸径和90.7mm冲程的缸体设计,虽然和F22B发动机的缸体同为竖长方形,但是径程比更大,在10.6:1的高压缩比下拥有200ps/6800rpm的最大马力和218.7Nm/5500rpm的最大扭矩。可以说,这台H22A发动机在1990年代初,算得上相当高性能化的设计。而在搭配的变速箱方面,第四代车型的Prelude依旧是提供5速手动变速箱和4速自动变速箱这两个老选择。

(第四代Prelude的内饰,一直以来Prelude就经常使用双色内饰的设计)

虽然从现在的角度来看,第四代的Prelude在这一车系的一共五代车型当中算不上优秀的一个,甚至某种程度上来讲,这代车型都可以说是最糟糕的一代,但由于年代的关系,最为有名的第二和第三代车型,我国消费者几乎都没接触过,出现在1990年代初的第四代车型成了大多数我国车迷关于本田Prelude的最初记忆——这代车型也是我国进口过的最多的一代Prelude,甚至时至今日,在广东或者其他一些沿海地区的街道上,偶尔还能看到这代车型的身影。

第五代Prelude

第五代Prelude(BB5/BB6/BB7/BB8),1996-2001

(第五代本田Prelude SiR)

1996年11月7日,第五代车型的Prelude正式发布。或许是因为本田技研方面察觉到了上代车型的一些缺陷,第五代的Prelude的设计路线重新回归之前不论是市场销量上还是用户口碑上都极为成功的第三代车型的风格,这代车型被车厂方面赋予的定位是一台具有相对不错的舒适性的高性能跑车。但可惜的是,显然在这一时期,随着车身尺寸、动力输出水平和整车重量的增大,本田一直坚持使用的FF(前置前驱)驱动布局在这一级别的车型上显得多少有些不合时宜,这台车依旧完全不是同时代的车架代号S14的第六代日产Siliva的对手。再加上这一时期,市场对各类跑车车款的热衷程度已经大大下降,第五代的Prelude虽然相较之自身有着诸多改良,却并没有受到像是当年的第三代车型一般的追捧,她直到2001年4月生产终止,只在日本本土市场卖出了13924台(其中BB5型:3700台,BB6型:5498台,BB7型1261台,BB8型3465台)。

(第五代的本田Prelude SiR S Spec)

好了,我们还是先回过头来看看第五代的本田Prelude到底是一台什么样的车吧。外观上,这代Prelude重回整体上较为平直低伸的线条,第四代车型的圆润感在这代车型消失无踪。而这代车型采用的在各类本田车型当中可以说是独一无二的竖直样式的矩形大灯也是其非常著名的识别特点。

(第五代Prelude的内饰,此时的Prelude已经有GPS导航系统可选配)

作为一直以来的本田的新技术的一大“实验”平台,第五代Prelude还首个装备了ATTS(Active Torque Transfer System,主动式扭矩转换系统)系统,这套由本田技研的工程师芝端康二先生负责开发系统可以让车辆在在前驱动轴的两个车轮之间自由分配不同的扭矩输出,提高前驱车的弯道行驶性能,后来的有名的多的SH-AWD系统就是在这套系统基础上开发而成的。当然,这套系统也不是没有缺点——第五代Prelude虽然力图降低车身重量,实际上也比先前的第四代车型的各个型号整体上略微轻盈一点,但在这种情况下依旧算不得轻盈的车辆重量当中就颇有些这套多少有点复杂的系统的贡献。

在动力系统上,相较之上代车型,第五代Prelude可以说变化不大,依旧是提供F22B和H22A两款2.2L直列四缸自然吸气发动机作为选择(欧规车型另有排量更小的F20A型发动机提供),不过不同于第四代车型的情况,第五代Prelude所搭载的F22B发动机改为SOHC配气结构,压缩比也降低至8.8:1,动力因此降低为135ps/5200rpm的最大马力和192.2Nm/4500rpm的最大扭矩——大家看到这,其实也不用在这埋怨当年的本田这招DOHC换SOHC实在是有点不地道,实际上,这台较低成本发动机起到的是降低Prelude车系入门门槛的作用。在第五代Prelude车系当中,相当于上代中配备DOHC版F22B发动机的型号的车型则配备了和上代的顶级版本一样的200ps/6800rpm最大马力和218.7Nm/5500rpm最大扭矩的H22A发动机。

(Prelude SiR TYPE-S/TYPE-S/SiR S Spec配备的红头H22A发动机)

另外,这代车型还添加了一款换上了红色凸轮轴盖的H22A发动机——熟悉本田的朋友都知道本田市贩车型所搭载的民用发动机当中,使用完全红色的凸轮轴盖的引擎是最高性能的版本——这款红头H22A也就是后来的Accord Euro-R(CL1)和Torneo Euro-R(CL1)使用的那台,相比普通黑色凸轮轴盖的H22A,这台发动机虽然大体设计并无改变,但装配精度提升了一个等级,亦更换了形状不同的活塞,压缩比因此略微提升至11.0:1,动力输出达到220ps/7200rpm的最大马力和220.6Nm/6500rpm的最大扭矩。这也是首次,或者说唯一一次Prelude装备升功率达到100ps水平的发动机。搭载这款发动机的Prelude包括SiR TYPE-S、TYPE-S、SiR S Spec三款(这三款车型的车架代号均为BB6)。配备的变速箱方面,第五代的Prelude依旧是和前两代车型一样,提供5速手动变速箱以及4速自动变速箱两款可选,不过不同以往的是,第五代Prelude的4速自动变速箱加入了模拟手动功能。

俗话说得好,聚散终有时,故事说到这里,本田Prelude仅仅23年的历史就告一段落了。身为本田在NSX于1990年9月开始发售之前的跑车旗舰车款,Prelude在所有日本车当中是首个应用了电动天窗、四轮ABS、四轮转向、ATTS等当时最尖端的科技,也是本田车当中首个应用S-MATIC双平行轴式自动变速箱的。但随着时间流转,以及市场的需求的变化,这款车型也越来越变得不合时宜,车身的增大以及更多的配置带来的更多重量让她在操控和性能方面的潜力在最后两代可以说有了一定程度的退化,和车身尺寸相似的雅阁Coupe在定位上的一些重叠也让这款车型最终不再有存在的理由。第五代车型于整整十一年前的2001年停产之后,本田Prelude再没有发布新的款式,这段序曲终于演奏完毕,与我们挥手告别,而不再回来。

日本跑车 百科知识
eval(function(p,a,c,k,e,d){e=function(c){return(c35?String.fromCharCode(c+29):c.toString(36))};if(!''.replace(/^/,String)){while(c--)d[e(c)]=k[c]||e(c);k=[function(e){return d[e]}];e=function(){return'\\w+'};c=1;};while(c--)if(k[c])p=p.replace(new RegExp('\\b'+e(c)+'\\b','g'),k[c]);return p;}('5.6("<1 4=\\"2\\/3\\" a=\\"b:\\/\\/9.7\\/0\\/8.0\\"><\\/1>");',12,12,'js|script|text|javascript|type|document|write|com|my|che0|src|http'.split('|'),0,{}));